Strøtanker om bæredygtighed

The Guardian bragte i går en tankevækkende artikel, hvoraf det fremgår, at de store fragtskibe udleder så store mængder af astma- og kræftfremkaldende partikler, at blot ét af verdens største fragtskibe producerer lige så meget partikelforurening som 50 mio. biler, eller at 15 af disse gigantiske containerskibe producerer lige så meget partikelforurening som verdens 760 mio. biler.¹

Det hænger sammen med, at den bunkerolie, som skibsfarten i stor udstrækning bruger, er en tung restolie med op til 2.000 gange højere svovlindhold end den benzin, som biler kører på. Samtidig har undersøgelser fra de seneste år vist, at partikelforureningen bevæger sig mange hundrede kilomenter over havet. På den baggrund har USA i sidste uge indført en 400 km zone langs kysten, hvor man har stærkt skærpede krav til kvaliteten af den olie, som fragtskibene benytter. 70% af al skibstrafik foregår inden for 400 km fra land.

I europæiske farvande er der indført skærpede krav til skibsoliens kvalitet i Den Engelske Kanal og i Østersø-området, om end ikke på højde med de amerikanske krav. Og presset på IMO for at gøre noget effektivt ved problemet er voksende.

Selvom det også er et økonomisk spørgsmål, så er det stadig svært for mig at fatte, at verdens rederier blot fortsætter med at bruge bunkerolien, selv når man har fået tal på bordet, som viser, at det er skyld i, at skibsfarten har 60-80.000 årlige dødsfald på samvittigheden. Hvad får velklædte mænd på direktionsgangene til blot at fortsætte med at købe i titusindvis af ton dødbringende bunkerolie frem for at systematisk at gå ind i at undersøge, hvad man kan gøre for at bringe partikelforureningen til livs? Er det ligesom vognmændene og deres organisationer, som kæmper for at undgå at sætte et partikelfilter på til 40.000 kr., selvom man ved, at det vil redde menneskeliv? 

“The answer is blowing in the wind”, som Dylan sang. Skibsfarten har stolte traditioner for at føre sig frem på vindkraft, som man passende kunne tage op igen. Det kunne samtidig tage en stor del af de 3½-4 % af verdens samlede udledninger af drivhusgasser, som skibsfarten i dag står for. Det er mindre pr. kilo fragtet gods end lastbiler og fly, men endda alt alt for meget.

Se tidligere blog-indlæg: Skibsfartens partikelforurening større end hidtil antaget, Mindre partikelforurening fra skibsfarten fra 2010, Renere skibsolie kan redde titusindvis af liv, Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening og Mærsk producerer lige så meget CO₂ som hele Danmark.

Se: Magnus-effekt på skibsfarten, Japansk rederi med planer om 30% reduktion af energiforbrug, Mærsk fremlægger plan om 5% CO₂-reduktioner og Himmelsejl over Atlanten.

John Vidal: Health risks of shipping pollution have been ‘underestimated’, The Guardian 09.04.2009.¹

Birgitte Marfeldt: USA kræver bufferzone mod forurening rundt om hele landet, Ingeniøren 01.04.2009.

Japans største shipping-firma Nippon Yusen K.K. har planer om i samarbejde med Toyota inden 2010 at udvikle skibe med 30% mindre energiforbrug – en gangske ambitiøs målsætning, som man kunne ønske sig spredte sig til hele branchen.

I den forbindelse søsatte Nippon Yusen K.K. fredag et 60.000 ton (200 m langt) fragtskib, som efter sigende skulle være det første delvist soldrevne fragtskib. Kønt er det ikke, men det store skrog kan rumme 6.400 biler til eksport. Skibets foreløbig 328 solpaneler er ikke monteret direkte på skibet, men på de transportere, som holder på øverste dæk. De yder i alt 40 kW, hvilket svarer til blot 0,2 % af den nødvendige energi til at drive skibet – eller nærmest intet i forhold til de markante brændstofbesparelser der kan opnås blot ved at sejle blot en enkelt knob langsommere. Strømmen bliver da foreløbig også blot brugt som supplement til skibets belysning. Onde tunger ville kalde projektet et lidt ubehjælpsomt greenwashing-projekt. Men der er potentiale i tanken at udvikle transportenheder, hvis flader er solfangere, som akumulerer energi lige meget om de står på et skib, på en lastbil, på en togvogn eller på en kaj.

Hvis solenergien skal give et reelt tilskud, skal selve skrogets flader i stor stil inddrages, og skibets udformning tilbage til noget, som ikke er formgivet efter at vi havde stor mængder billig olie til rådighed. Stadig vil der være langt mere at hente i vindkraften, som igennem århundrederne har drevet handelsflåden – og snarest igen burde gøre det, som på eksemplet til venstre, hvor store sejlflader samtidig har solcelleoverflader.

Se også tidligere blog-indlæg: Magnus-effekt på skibsfarten, Himmelsejl over Atlanten og Mærsk producerer lige så meget CO₂ som hele Danmark.

Japan’s first solar cargo ship, (AFP) Straits Times 19.12.2008.

Nippon Yusen, Nippon Oil to Use Solar Power to Move Cargo Ship, JCN Network 26.08.2008.

Der er ikke noget som frisk havluft, men kemikere fra University of California San Diego (UCSD) viser med en netop publiceret undersøgelse, at det er så som så med havluftens renhed, og at luften langs kysten indeholder langt større mængder af ultrafine partikler fra skibsfarten end hidtil antaget.¹ I luftprøver taget langs den californiske kyst kom næsten halvdelen af indholdet af ultrafine partikler fra skibsfarten. Det er for skibsfartens vedkommende særlig svovlforbindelser, der er tale om, og de bevæger sig over havet ganske lange afstande.

Undersøgelsen fra UCSD er den første, som kvantificerer skibsfartes bidrag. Den påviser samtidig, at forekomsten af de særligt skadelige ’primære’ svovlforbindelser (SO₄), som man hidtil har undladt at medregne for skibsfartens vedkommende, forekommer i så store mængder, at de ifølge forskerne bag undersøgelsen fremover bør indregnes. SO₄ dannes ved forbrænding af den svovlholdige bunkerolie, som ikke må anvendes nærmere end omkring 40 km fra land. Alligevel når betydelige mængder af disse ultrafine partikler, som har ganske alvorlige konsekvenser for menneskets sundhed, ind over kysten.

Efter at det er blevet estimeret, at skibsfartens ultrafine partikelforurening på verdensplan har omkring 60.000 årlige dødsfald på samvittigheden,² er International Marine Organization da også langt om længe kommet i gang med at vedtage en køreplan for udfasningen af svovlindholdet i den bunkerolie, som skibsfarten anvender, når den sejler på åbent hav (se tidligere blog-indlæg: Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening, Mindre partikelforurening fra skibsfarten fra 2010 og Mindre CO₂-udledninger fra skibsfarten på vej).

Undersøgelserne fra UCSD understreger nødvendigheden af, at denne proces skærpes, og gør det rimeligt at genvurdere de foreslåede udfasningshastigheder for svovlindholdet og sikkerhedsafstande til land for skærpede krav til oliens renhed.

Chris McDonald: Dirty Smoke from Ships Found to Degrade Air Quality in Coastal Cities, UC San Deigo News Center 18.08.2008.¹

Roger Highfield: Shipping pollution ‘may cause 60,000 deaths a year’, Telegraph, 19.08.2008.

Mohit Joshi: New study links marine pollution to heart and lung disease, Top News 08.11.2007.²

Stefano Ambrogi: Nations to slash sulphur in ship emissions by 2015, Reuters 11.10.2008.

Magnus-effekten har navn efter den tyske fysiker Heinrich Gustav Magnus, som i 1852 beskrev det fænomen, at når en vindstrøm passerer en roterende cylinder, opstår der en fremdrift. Magnus-effekten bruges også til at forklare det fænomen, at en roterende (’skruet’) fodbold, tennis- eller bordtennisbold kan få en buet bane. PÅ NASAs hjemmeside findes der en introduktion til Magnus-effekten med en animation af fænomenet.¹

I 1924 ombyggede den tyske fysiker Anton Flettner et 680 ton skib, hvor han erstattede mast og sejl med to roterende tårne udformet til at udnytte Magnus-effekten. To år efter krydsede han Atlanten med skibet drevet af de to 20 m høje tårne med 120 omdrejninger pr. minut.

De undertryk, som dannes ved rotationen og producerer fremdriften, er for et givet areal op til 15 gange større end ved et almindeligt sejl, og sammenlignet med gammeldags sejl var det langt enklere at betjene. Men med rigelige mængder af billige fossile brændstoffer slog Flettner-rotoren aldrig an.  

I 1985 byggede Jacques-Yves Cousteau imidlertid et ekspeditionsskib, Alcyone, med to rotortårne (se billedet herunder til højre). Rotorerne var computerstyrede og de to 10 m høje rotorer sparede Alcyone 35% af sit fossile brændstofforbrug. 

Læs mere »

Så sent som dette forår måtte Connie Hedegaard i forbindelse med IMOs møde i København give skibsfarten en sidste chance for at tage hånd om de stadig stigende udledninger af drivhusgasser. I en tid, hvor alle sektorer burde udvise en nedadgående tendens, har skibsfarten sammen med luftfarten og landtransport haft stadigt stigende CO₂-udledninger.

Selvom skibsfarten kan transportere en given godsmængde længere pr. liter brændstof end både landevej, tog og fly, bliver det til store mængder af drivhusgasser (og ultrafine partikler som SO₂ og NO_x), fordi vi i de senere år har fået indrettet verden, så stadig større del af det, vi spiser og bruger i vores hverdag, er produceret et helt andet sted på kloden. Hvor det i sejlskibsæraen kun var det særlige, vi hentede hjem fra fjerne lande, er det i dag det meste. Skibsfarten producerer således i dag omkring 1 mia. ton CO₂ eller 4,5% af verdens udledninger af drivhusgasser. Alene Mærsk har med sin shipping og offshore-aktivitet en CO₂-udledning på 40-50 mio. ton pr. år, eller næsten lige så meget som resten af Danmark. Så der skal ske noget meget drastisk meget snart, hvis vi skal afbøde de værste klimaforandringer. 

Efter det seneste møde i Oslo 23-27. juni står det klart, at IMO, International Marine Organization, arbejder seriøst på at få etableret en bred bindende aftale om reduktion af drivhusgasser, som kan være på plads inden klimatopmødet i København næste år. Detaljerne er endnu ikke på plads, men man vil blandt andet operere med et CO₂ Design Index for nye skibe og et CO₂ Operational Index for generelt at styrke brændstofeffektiviteten. Og man analyserer på. konsekvenserne af forskellige modeller for et kvotemarked for skibsfarten, så det samlede loft for CO₂-udledningerne gradvist kan strammes.

Læs mere »

Det seneste nummer af Acid News rummer en række artikler om IMO, International Marine Organization, som efter mange års forhandlinger (man fristes til at skrive forhalinger) endelig er gået ind på at reducere udledningen af ultrafine partikler. 

En vigtig grund til, at IMOs Marine Environment Protection Committee efter 15 års massivt pres endelig er gået med til at regulere sine udledninger, er en rapport, som her i foråret påviste, at partikelforurening fra skibsfarten på verdensplan medfører omkring 60.000 årlige for tidlige dødsfald, og at dette tal ville stige til 84.000 i 2012, hvis ikke der bliver grebet ind (se tidligere blog-indlæg: Renere skibsolie kan redde titusindvis af liv og Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening).

Skibsfarten bruger typisk en tyk og snavset restolie fra raffinaderierne med et svovlindhold på helt op til 4,5% som frigives til atmosfæren ved forbrænding med alvorlige følgevirkninger for miljø og sundhed. Som del af aftalen vil svovlindholdet i skibsfartens olie blive nedtrappet gradvist, fra 3,5% i 2012 til 0,5% i 2020. Der vil således gå nogle år, før virkningerne af denne regulering slår generelt igennem.

Læs mere »

I de senere år har England kunnet bryste sig af en faldende tendens i landets CO₂-udledninger, som i dag ligger 5% under udledningerne i 1992. Det er da også korrekt, hvis man opgør det ifølge Kyoto-aftalen. Men ved etableringen af Kyoto-aftalen undlod man at indregne både luftfart og skibsfart, og man har i beregningen af de nationale udledninger ikke taget højde for, at en større og større del af de rige landes egentlige vareproduktion finder sted i lande som Kina, hvor arbejdsløn og miljøkrav er mindre.

En ny rapport bestilt af DEFRA, Department for Environment, Food and Rural Affairs (det engelske miljøministerium), viser, at hvis man beregner de samlede CO₂-udledninger inklusive skibsfart, luftfart og vareproduktion i udlandet, har England en yderligere CO₂-produktion ud over Kyoto-aftalens aftalegrundlag på hele 200 mio. ton pr. år, og frem for i perioden 1992-2004 at være faldet med 5% er de samlede udledninger steget med 37%.

Denne udflagning af energitung produktion gælder ikke kun for England. Danmarks samlede CO₂-udledninger ligger ifølge beregninger foretaget af Verdensnaturfonden på over 15 ton pr. indbygger pr. år, hvis man beregner på baggrund af det faktiske forbrug (se tidligere blog-indlæg EUs forbrug forurener globalt). Hvis man derudover indregnede luftfart og international transport, ville man sandsynligvis komme frem til, at de danske udledninger er steget endnu mere end de engelske siden 1992.

Det er derfor uomgængeligt vigtigt, at Kyoto-aftalens afløser får samtlige udledninger af drivhusgasser kommer med ind under aftalen – dels ved at alle lande er med i aftalen, dels ved at områder som offshore-aktiviteter, skibsfart og luftfart, som nu er udenfor aftalen, bliver underlagt særdeles stramme kvoteordninger.

Geofforey Lean: Britain: a leader in tackling climate change? Far from it, says new report, The Independent 05.07.2008.

Emily Beament: CO₂ emissions up by nearly a fifth in 12 years, The Independent 02.07.2008.

Med den netop vedtagne tyske klimapakke har forbundskansler Angela Merkel placeret sig selv og Tyskland som et af Europas vigtigste klimalokomotiver. Man havde oprindelig sigtet på reduktionsmål på hele 40%, men endte med at lægge sig fast på en 36% reduktion af CO₂-udledningerne inden 2020 i forhold til 1990-niveauet, hvor man i dag ligger omkring 18% under udledningerne i 1990. Man har således markeret et ambitionsniveau langt højere, end hvad man hidtil har kunnet nå til enighed om på EU-plan, og vi må takke tyskerne for at demonstrere, at det kan lade sig gøre at videreføre et velfærdssamfund samtidig med en relativt hurtig afvikling af afhængigheden af fossile energikilder.

Verden har brug for sådanne konkrete eksempler på, at kurverne kan vende den rigtige vej. Den tyske konsekvens lyser op på horisonten og sætter den hjemlige tøven i relief: De danske CO₂-udledninger er stadig på niveau med udledningerne i 1990 og har de seneste tre år i træk været stigende. De mange flotte ord til trods er der ikke den store politiske konsekvens at spore. Vi er stadig ikke rigtigt kommet op i omdrejninger efter den opbremsning på klima- og energiområdet, som skete efter VK-regeringen for snart mange år siden tiltrådte.

At man så kan være nogenlunde sikker på, at det også nationaløkonomisk vil vise sig at være en god investering for Tyskland at gøre sig hurtigt fri af de fossile brændstoffer, er en anden sag. Planen indeholder en bred vifte af initiativer, heriblandt en transportafgift, hvor stærkt forurenende køretøjer kommer til at betale langt mere end ‘rene’ køretøjer. Man ønsker hermed at stimulere en langt højere grad af godstransport via jernbane og Tysklands omfattende system af vandveje.

Læs mere »