Grethe Molatt har fået en lille kolonihave i Ballerup og det er lige præcist så langt fra bopælen, at hun ikke vil tage sin cykel, når hun skal en tur i det grønne. Derfor har hun overvejet at anskaffe en bil, men det er både dyrt og et skridt i en forkert retning ret miljømæssigt.

Heldigvis var hun til Miljøfestival i København for nyligt og blev tændt på ideen om at få en el-cykel i stedet. Nu bliver Grethe Molatt den første test-kører af Miljøpunkt Indre By-Christianshavns nye el-cykler. De næste 14 dage foregår turen til kolonihaven på el-cykel og forhåbentlig bliver Grethe Molatt så glad for den, at hun dropper alle tanker om bilkøb og i stedet får egen el-cykel.

”Med dette projekt vil vi gerne fremme den grønne rejsekæde mellem f.eks. hjem og arbejde eller som i Grethe Molatts tilfælde mellem hjem og fritid”, fortæller centerleder Anne-Mette Wehmüller.   Miljøpunkt Indre By-Christianshavn har anskaffet to el-cykler og udarbejdet en kontrakt, så test-kørerne efterfølgende indgår i en undersøgelse, der skal belyse mulighederne for at udskifte bilen med en el-cykel.

”Et af kravene til deltagerne er, at de dropper bilen og bruger el-cyklen, og vi håber på denne måde at skabe opmærksomhed om, hvorledes vi kan gøre det sundere for os selv, men også mere miljøvenligt, når vi fravælger bilen”, tilføjger Anne-Mette Wehmüller.

Projekt el-cykel har samme mål om at gøre det nemmere, sundere og mere effektivt at bevæge sig rundt i byen, som Københavns Kommunes nye handlingsplan for grøn mobilitet, der netop er udsendt til høring.

For flere informationer kontakt venligst centerleder Anne-Mette Wehmüller, tlf. 3393 2121.

Læs artiklen om Grethe Molatt i CityAvisen fra den 16. maj 2012

Se også videoen om Grøn trafik i København - en video som blev produceret til Miljøfestivalen på Ofelia Beach 14.-15. april 2012.

En hurtig måling viser en klar tendens for ultrafine  partikler ved Søtorvet og i Vendersgade

Omlægning af trafikken på Nørreport har fået to beboere i  området til at reagere. Luften i deres stuer er blevet anderledes, som fyldt af
forurening. Og ja, målinger fra den 17. januar ved Søtorvet og i Vendersgade  viser en markant øgning af luftens indhold af ultrafine partikler

Nørreport er  spærret af for biler. Det giver øget trafik i gaderne tæt på Nørreport. Spørgsmålet er, om det ændrede trafikmønster også medfører øget forurening med  ultrafine partikler.

Den 17. januar var Miljøpunkt Indre By-Christianshavn ude at måle ultrafine partikler ved Søtorvet og i Vendersgade.  På disse to lokaliteter blev der også målt
for ultrafine partikler i september 2011 i forbindelse med VM i cykelløb. Ville de nye målinger vise et større eller mindre indhold af ultrafine partikler i
luften i forhold til september året før?

For i videst mulig omfang at eliminere forskelle i faktorer, der påvirker antallet af partikler, er målingerne foretaget på samme placering og tidspunkt på dagen, og
under gunstige klimatiske forhold og med samme målemetode.

For Søtorvets vedkommende blev der registreret et indhold på 18.751 partikler / cm³ mod 8336 partikler / cm³ i september 2011, altså godt dobbelt så
mange partikler. For Vendersgades vedkommende blev der registreret et indhold på 13.070 partikler / cm³ mod 8671 partikler / cm³ i september 2011, altså ca. 1½ gange så mange partikler.

Trækker man baggrundsniveauet for luftens indhold af ultrafine partikler fra måleresultatet, får man den lokale trafiks bidrag. Med den udregning var den lokale trafiks bidrag den 17. januar fem gange højere sammenlignet med september året før og i
Vendersgade tre gange højere.

Omlægningen af trafikken

Målingen den 17. januar 2012 viser, at omlægningen af trafikken i forbindelse med byggeriet på Nørreport medførte signifikant højere indhold af ultrafine partikler i luften  ved Søtorvet og Vendersgade på måledagen. Det indikerer at man må forvente en markant ændring af luftens indhold af ultrafine partikler i byen i forbindelse med et ændret trafikmønster, når  betalingsringen gennemføres. Hvor stor en ændring, der er tale om, vil vise sig.

To beboer fra nærområdet registrerer markante ændringer i luften i deres lejligheder i forbindelse med omlægningen på Nørreport og ja, målingen den 17. januar 2012 understøtter det, de mærker.

Hanne Christensen/Miljøpunkt Indre By-Christianshavn

Ren luft

Når man bor i en by, er luften anderledes end når man bor langt væk fra biler, maskiner, fabrikker og brændeovne. Luften er ganske enkelt ikke ren. I luften er der mange forskellige stoffer, som kommer med ind i kroppen, når du trækker vejret. Disse stoffer sidder på partikler og findes i skadelige gasser. Der er også partikler i den rene luft, men de skader ikke din sundhed. Hvor kommer de skadelige stoffer fra og kan man gøre noget for at undgå dem? Blogindlægget fokuserer på de ultrafine partikler fra trafikken. Hvis du har mod på at læse sandheden, så læs videre.

Luftforurening

Trafikken er en af de kilder, der giver mange skadelige stoffer i luften inde i byen. Stoffer, vi i form af skadelige gas -NO₂- og partikler får ind i kroppen. Langt de fleste skadelige stoffer kommer fra bilernes udstødning og slid fra bremser og dæk.

Dieselos
Partikler deles op i tre kategorier alt efter størrelse. De allermindste kaldes for ultrafine partikler. De er mindre end 0,1 µ (0,1 mikrometer eller 100 nanometer). De ultrafine partikler og NO₂ kommer hovedsagelig fra dieselmotorer. Udstødningen fra disse motorer er i søgelyset for dens skadelige virkning på helbredet på grund af dens kemiske indhold. Af partiklerne anses de ultrafine partikler for at være de værste for helbredet.

Varevogne, lastbiler, busser og taxi kører næsten altid på diesel. En del af de private biler kører også på diesel og der i de senere år blevet flere af dem på vejene. Luften nær de stærkt trafikerede gader har et stort indhold af ultrafine partikler. Her kan indholdet af ultrafine partikler ligge mellem 40.000 til 100.000 ultrafine partikler pr. cm³. På områder væk fra de trafikerede veje i København vil der være mellem 5000 til 10.000. Til sammenligning er der i den rene naturluft mellem 1000 – 2000 ultrafine partikler pr. cm³. Udstødning fra dieselmotorer står for 90 % af indholdet. Den tunge køretøjer bidrager markant til forurening med ultrafine partikler, også selv om de kun udgør en lille andel af trafikken.

Partikler store som små
Når vi snakker om den samlede mængde af partikler og ikke kun de ultrafine, så er de gamle varevogne  storsyndere. De udleder en fjerdedel af alle partikler og de allerældste udleder 10 % af partiklerne, selvom disse kun udgør én % af trafikken. Men den allerstørste kilde er dog personbiler på diesel, som der er langt flest af. De udleder 60 % af forureningen med partikler.

NOx’erne
60 % af NOx’erne kommer fra bilerne, resten kommer fra andre kilder. Skibstrafikken i Øresund er den allerstørste kilde til de sidste 40 %.

Måling af luftforureningen
Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) måler luftforureningen tre steder i København. Målingerne registrerer luftens indhold af 15 stofgrupper og resultaterne bliver udgivet i en rapport én gang om året. Rapporten og de månedlige målinger kan ses på: http://www.dmu.dk/Luft/Maaling/. Det er ikke alle trafikerede veje i København, der  overholder EU’s grænseværdi for NO₂. 29 veje ud af 138 overholder ikke grænseværdien for NO₂.

Sundhed

Forskning indenfor de ultrafine partiklers påvirkning af helbredet er forholdsvis ny og der mangler endnu megen viden. Men man ved, at de kan kommer langt ind i kroppen, fordi de er så små. I lungerne kommer de ud i de fineste forgreninger og derfra over i blodet, muligvis også gennem slimhinden i næsen og ind i blodet. Man har fundet ud af, at i dagene efter høje værdier for ultrafine partikler er der 21 % flere tilfælde af blodpropper i hjernen på grund af slagtilfælde. Man ved også, at de ultrafine partikler øger tilfælde af hjerte- og kredsløbssygdomme, lunge- og blærekræft,  bronkitis – såvel kronisk som akut, astma, Parkinson og Alzheimer samt  at de er skadelige for fostre. De ultrafine partikler påvirker i mange henseender helbredet på samme måde som rygning.

Man anslår, at luftforureningen fra trafikken i København medfører 500 dødsfald om året. Til sammenligning dør 10-15 personer på grund af trafikuheld.

Alle, der færdes og opholder sig nær de trafikerede gader, påvirkes af luftforureningen. Luftforureningen er derfor også et problem for arbejdsmiljøet. Alle, der arbejder i nærheden af de trafikerede veje, udsættes for de sundhedsskadelige stoffer. Det gælder for  chauffører, vej- og anlægsarbejdere og renovationsarbejdere.

Politik

Hvad skal der til for at få renere luft i København?

Miljøzoner
En mulighed er oprettelse af miljøzoner med relevante  miljøkrav. Der er erfaringer med miljøzoner i større byer i Tyskland. De tyske miljøzoner blev oprettet i 2008 og de gælder i dag i ca. 15 tyske byer. Dieselbiler, der er ældre end 5-6 år uden partikelfiltre må ikke køre ind i byerne. Biler og erhvervskøretøjer skal opfylde bestemte miljøkrav. Køretøjer skal være forsynet med et grønt miljømærke for at køre i miljøzonen og det koster 300 kr. i bøde, hvis mærket mangler. Der er dog ikke krav om lukkede partikelfiltre på lette køretøjer, arbejdsmaskiner og tunge køretøjer. Der er heller ikke krav om katalysatorer til tunge køretøjer og varebiler, hvilket vil være nødvendigt, hvis EU’s grænseværdi for NO₂ skal opfyldes. Miljøkravene er ikke ambitiøse, men dog bedre end de danske miljøzoner. I de danske miljøzoner stilles der kun krav til ældre lastbiler og busser.

Det Økologiske Råd har formuleret nogle krav til miljøzonerne i København:

• Lukkede partikelfiltre på alle dieselkøretøjer og dieselmaskiner
• Krav om katalysatorer på alle dieselkøretøjer og alle benzinbiler
• Emissions- og støjkrav til tohjulede motorkøretøjer, som knallerter
• Trafikbegrænsninger for at kunne leve op til EU’s grænseværdier for NO₂

Hvis der var krav om partikelfiltre og SCR-katalysator  på lastbiler og varevogne  ville forureneren – vognmanden – komme til at betale for den renere luft og derfor bedre sundhed. Med krav om partikelfiltre vil  vognmanden måske hæve prisen for sin ydelse, hvilket i sin tur vil være et incitament for vognmanden til at få filtre og katalysator påmonteret. I næste led ville udgiften blive lagt på ydelser og varer og derved sendt videre til forbrugerne. Men fordelt ud på varegrupper, ville prisen på den enkelte vare ikke stige mærkbart. Til gengæld ville vi få en renere luft inde i byen. I dag betaler samfundet for udgifterne ved sygdom, fordi der ikke er krav til partikelfiltre.

Økonomiske virkemidler:
Grønne afgifter
Med økonomiske virkemidler tænkes der på afgifter, der kan regulere forureningen fra trafikken. De enkelte medlemslande i EU kan frit bestemme sig for miljøafgifter, EU regulerer kun den tekniske indretning af nye biler. Danmark har derfor mulighed for at indføre grønne afgifter på køretøjer og transport. Med grønne afgifter vil forureneren komme til at betale og ikke som i dag, hvor samfundet må stå for udgifterne i forbindelse med sygdom og tabte arbejdsdage forårsaget af trafikkens skadelige indvirkning på helbredet. Miljøafgifter vil i det hele taget motivere til produktion af mere miljøvenlige køretøjer.

Grøn skattereform
En grøn skattereform ville indtænke højere afgifter på forurening og ressourceforbrug. Indkomstskatten ville i sin tur kunne sænkes og provenuet bruges til støtte til miljøforbedrende tiltag som f.eks. montering af filtre og katalysatorer. Dele af de faste afgifter på køretøjer kunne også omlægges til en afgift pr. kørt km.

Roadpricing
På sigt kunne roadpricing – et GPS-baseret system, sikre, at afgifterne varierer i forhold til  kørsel på forskellige tidspunkter som f.eks. højere priser i myldretiden. Det ville få størst effekt på miljøet, hvis begge tiltag bliver differentieret efter bilens brændstofsøkonomi og forurening. Indkomstskatten kunne dernæst reduceres og en del af provenuet kunne samtidig bruges til forbedring af cyklisme, kollektiv transport, samkørsel m.v.

Forbedring påkrævet

Trafikken forurener byens luft,  og bidrager stærkt til, at København ikke overholder EU’s krav til indhold af NO2. Forureningen fra trafikken forårsager for tidlig død, sygdom og sygedage. Der er al mulig grund til at gøre noget.

Links

• Det økologiske Råd:  http://www.ecocouncil.dk/
• Danmarks Miljøundersøgelser: http://www.dmu.dk/Luft/Maaling/

Nedenstående tekst er indleveret som bilag til Indre By Lokaludvalgs høringssvar om Køvenhavns Kommunes fodgængerstrategi. Høringen havde frist for aflevering i dag, 27. marts. 

Efter flere tilløb har Københavns Kommune (KK) sendt en fodgængerstrategi i høring. Den må hilses varmt velkommen - det er uomgængeligt vigtigt, at en by af Københavns størrelse har en fodgængerstrategi. Gang er sundt, gang er kontemplativt, gang giver et tempo, hvor man hører fuglene synge, ser vintergækkerne springe ud og ikke mindst ser hinanden som mennesker - og der opstår sjældent blandt gående den form for aggressioner, som den hjulede trafik formår. Sammen med cyklismen og den kollektive trafik er gangen fundamentet i en bæredygtig trafikstruktur. Men alt for ofte har vi tendens til slet ikke at betragte det at bevæge sig til fods som trafik.

I dag får fodgængerne ofte restarealerne og sendes på mærkelige omveje og forhindringsløb for at “optimere trafikken”. Mange steder er fodgængerarealerne helt utilstrækkelige, og de betragtes af andre trafikanter som frit tilgængelige for vareaflæsning, korttidsparkering, cykelparkering, café-serveringer og varesalg, så der er brug for i langt højere grad end i dag at tænke i at optimere fodgænger-flowet og opprioritere fodgængerkomforten, hvis vi skal kunne afvikle trafikken i det centrale København optimalt. 

Fodgængerstrategien ser i sin nuværende form på en række forskellige fodgængersituationer, og hvordan de hver især kan gøres bedre. Men den sætter ikke gangen og fodgængeren i relation til resten af byen, og den giver ikke fodgængerne den prioritering og plads i den samlede disponering af byrummet, som er nødvendig, hvis det skal blive en del af aflastningen af det trafikale pres på det centrale København.

København er i dag kendt som en by, hvor mange tager cyklen, og som del af klimaplanen er der planer om at få endnu flere til at tage cyklen. Men hvis man sammenligner København med byer som Berlin og Helsinki, så er der langt flere københavnere, som hver dag tager deres egen bil på arbejde. Her må den kollektive trafik styrkes, og for at gøre den til et attraktivt valg, må man samtidig sikre sig, at det centrale København fungerer optimalt som fodgængerzone. Det vil mindske oplevelsen af afstand mellem station og destination – og gøre de få minutters frisk luft attraktive.

Løget som metafor

Som del af et løbende udviklingsarbejde i Trafikværkstedet¹ er det blevet stadig mere klart, at trafikken i et bycenter må forstås og prioriteres som et løg, hvor den inderste ring er den gående trafik. Herefter følger de cyklende, den kollektive trafik, den nødvendige vare- og service-trafik, dernæst den private trafik og alleryderst den gennemkørende trafik, som på sigt bør fuldstændigt afvikles.

Gangen giver stor kapacitet og smidighed – og ingen parkeringsproblemer. Der kan passere langt flere fodgængere gennem Strøget end bilister – og de kan opleve, socialisere og deltage i handels- og kulturlivet under vejs.  

Bedre fodgængerforhold skal ikke først og fremmest opnås gennem at ændre på eksisterende fodgængerarealer, men ved at ændre på fordelingen af gaderummet tilsvarende den måde, man har ændret Nørrebrogade, således at gaderummet frem for at være 80% tildelt bilismen fordeles, så de ønskede, mere klimavenlige transportformer, gang og cyklisme, sammen med den kollektive transport får en langt større del af den samlede plads mellem husene. En sådan samlet prioritering vil være et fantastisk løft for byens livskvalitet. 

Plan for et sammenhængende gågadenet 

Gågadenettet i Middelalderbyen har gradvist udviklet sig gennem snart et halvt århundrede. Det har placeret København på verdenskortet som en by, der i den grad har god plads til – og god forståelse for - ’livet mellem husene’. Og det har skabt basis for en enestående udendørsliv.

Københavns fodgængerstrategi bør derfor indeholde målsætninger om at udvide gågadenettet, så det på sigt får forbindelse til alle de omliggende brokvarterer. Grundstrukturen kunne naturligt være en forlængelse af det nuværende gågadesystem, så vi på sigt fik gågade fra Dronning Louises Bro til Amagerbro og fra Vesterbro Torv til Den Lille Havfrue. Ud fra dette store kors kunne der så opstå afgreninger efter behov. 

At ændre Store Kongens Gade og Bredgade fra det nuværende tafik-inferno til cykel-bus-gade og gågade vil kræve en bred vifte af indsatser, hvoraf en del rækker ud over Københavns Kommune. Men det er vigtigt at have den slags visioner. Og det er nødvendigt at holde sig for øje, at det er den slags løsninger, som er mulige, og som skal til, hvis vi vil høste fordelene af en CO₂-neutral og fossilfri by og ikke blot erstatte det nuværende trafikale kaos med et tilsvarende af elbiler.

Den historiske by som (primært) fodgænger-zone

Middelalderbyen, Frederiksstaden og Christianshavn bør gradvist indrettes som et system af sivegader, hvor den kørende trafik er begrænset til den nødvendige ærindekørsel, og hvor afviklingen af trafikken sker på fodgængerens vilkår. Der har været indkøringsproblemer i Strædet, men efterhånden som der opstår en modus for en sådan fælles brug af gadearealerne for fodgængere, biler og cykler, vil der opstå en stadig større fortrolighed med formen. Og der synes at være en umiddelbar forståelse fra både biler og cykler af, at sivegaden (ligesom gågaderne) er på de gåendes betingelser.

En sådan styrkelse af gangbarheden for det centrale København vil ikke bare virke stimulerende for, at langt flere går. Det vil også styrke Københavns position som en enestående imødekommende turistby, hvor man kan gå rundt fra oplevelse til oplevelse.

En god fodgængerstrategi handler således ikke bare om at få det bedste ud af de arealer, som er tilbage, når bilerne og cyklerne har fået deres. Det handler om at give gangen og de gående en større andel af den til rådighed værende plads. For gangen er den trafikform, som fylder mindst, som kan få flest mennesker forbi på samme plads, og som er mest retfærdig forstået på den måde, at vi tidligt lærer at gå og stort set alle kan være med på de gåendes præmisser.

Styrkelse af sammenhængende gangveje langs Søerne og Havnefronten

Samtidig bør man styrke de mere rekreative fodgængerstræk langs søerne og langs havnen, og tænke i søpromenader og havnepromenader. Det er i princippet muligt de fleste steder i dag, og de er særdeles vigtige for det rekreative København. Men der er steder, hvor passagen glipper, og hvis man for eksempel bevæger sig nordud langs havnen forbi Den Sorte Diamant, så ender fodgængersporet brat - uden bare en fodgængerovergang til at komme sikkert over på den anden side.

Samtidig er det vigtigt for eksempel i detailudformningen omkring Bryghusgrunden og tilsvarende nybyggerier langs havnekanten, at denne mulighed for at kunne promenere frit langs havne og kanaler fastholdes og udbygges.

Bedre luftkvalitet

Som fodgænger er man meget direkte udsat for udstødningerne fra trafikken. Skal vi gøre det attraktivt at gå (og at cykle), skal luftkvaliteten bedres, og oplevelsen af at færdes i forurenet luft fjernes. Man oplever ofte kvælende udstødninger fra vareleveringer i strøggaderne og det lille tivolitog, som i sommertiden dagen lang oser sig igennem strøget. Det kunne være rimeligt at stille krav om, at al færdsel på fodgængerområde skete uden sundhedsfarlige udstødninger – på kort sigt med ‘state of the art’ partikelfiltre, på lidt længere sigt eldrevet eller med rugbrødsmotor.

Mere beplantning

Gennem bevidst brug af beplantning kan man ikke bare bedre mikroklimaet (vindstød om hjørnerne særligt hvor der er høje huse) og luftkvaliteten (filtering af støvpartikler), men også øge oplevelsesglæden ved at færdes til fods. Og i bredere gaderum bør man systematisk indtænke gadetræer og andre grønne elementer som rumlige elementer, der kan give en beskyttende fornemmelse overfor den gennemkørende trafik. 

Mere parkering til fodgængerne

Hvor en parkeret bil og en parkeret cykel medfører anneksion og blokering af byrummet, så indebærer en parkeret fodgænger liv i gadebilledet. En af de måder, hvorpå man kan stimulere flere til at gå og til at bruge gaderummet , er at sørge for, at der etableres flere siddemuligheder end i dag. Og i et bycenter, som må forstås som et fælles rum, er det vigtigt, at bystyret ikke udlodder alle solbeskinnede hjørner af byens pladser og uderum til cafeer og restauranter, men tværtimod øger mulighederne for, at man kan sætte sig et øjeblik uden at skulle købe mad eller café latte til turistpriser.

Kampagner for opfattelse af afstand

Metrostationer og busstoppesteder placeres i dag ud fra nogle forudsætninger om, hvor langt mennesker ‘orker’ at bevæge sig til fods, før de i stedet tager en taxa eller tager egen bil. Denne oplevelse af afstand er i høj grad kulturelt betinget – der findes steder i verden, hvor man ikke kunne drømme om at gå 1 km, og andre, hvor 10 og 20 km regnes som en overkommelig afstand.

Denne afstandsfornemmelse er i meget høj grad afhængig af, at fodgængeren har en god oplevelse af at bevæge sig i byen - at der er plads, at det grønne lys ikke slukker ned før man nogensinde nåede midten, at vi får en sammenhængende fodgænger-venlig bykerne, hvor det for eksempel også er naturligt at lade cyklen stå i udkanten og ikke slæbe den med rundt over alt. 

I midten af løget må selv cyklerne lære at kende deres grænser. Ellers bliver det svært at blive dobbelt så mange cykler i centrum.

KK introside: Udkast til fodgængerstrategi “Flere Går Mere”.

Flere går mere. Fodgængerstrategi for København, høringsudkast 29.11.2010 (pdf).

Se mere om trafikværkstedet på www.a21.dk/trafik.¹

vis slideshow »

Kl. ti begynder de første Mr. Green folk at ankomme til Miljøpunkts lokaler på Rådhuspladsen. Nogle involveres i indledende scener til den film, der optages under optoget. Andre går i gang med at lave slips af gamle cykelslanger. Man kan aldrig få for mange slips. Snart summer huset af aktivitet. Så er der briefing og frokost i kælderen. Det frokostdækkede bord er omgivet af sprudlende unge mennesker iført grønne jakkesæt, hvide skjorter og sorte slips. Stemning er høj. Cyklerne læsses med hvidmalede dagligstuemøbler, og der lines op på række på Farvergade. Og som DSB på en god dag sætter optoget i gang med næsten planmæssig afgang lidt over halv to.

På vej ned gennem Strædet beruses vi af Karmakanonens rytmer og smilene fra de mange fodgængere og  cafégæster. På de magelige trehjulede ladcykler nærmest danses i takt til musikkens inciterende rytmer; ind i mellem råbes begejstret ”Lån en Ladcykel” og ”Det er gratis at låne en ladcykel” i bedste frugtsælger-aspirant stil. Og vi mærker helt ned i maven, at optoget bliver en succes.

På Amagertorv kører Mr. Green folkene i en flot bue rundt om Storkespringvandet, hopper af cyklerne og så er det ellers ud og i dialog med flest mulige fodgængere. Afgangssignalet lyder og optoget begiver sig nu mod Christiansborg. Her poseres foran magtens trappe til ære for fotograferne. Lidt for længe ifølge en betjent, der ikke værdsætter karmakanonens ellers fortryllende rytmer.

På Christianshavns Torv kontaktes vi af filmfolk, som er i gang med en reklameoptagelse på pladsen. De er vildt begejstrede for det grønne look, og vil gerne bruge os som baggrund for deres optagelser.

Turen fortsætter, og overalt mødes vi af store smil. Kort før vi kører ind på Amalienborg Slotsplads støder Miljøpunkts karismatiske konge af god karma til – i dagens anledning er hatten malet grøn. Han får plads i den store lænestol, der passende står i ladet på cykel nr. 1. Nyd ham på billederne.

På Slotspladsen må der ikke spilles musik, i stedet bryder Mr. Green folkene ud i sang. Af deres lungers fulde kraft skråler de ”Jeg er så glad for min cykel”. Luften emmer af godt humør.

Videre går det. Kvart i fire kører optoget ind på Gammel  Torv, og dagligstuen foldes ud. Forbipasserende stopper op og ser nysgerrigt på ”Hvad skal der ske her?” Snart deles flyers ud og forbipasserende inviteres ”ind” i dagligstuen for at høre mere om lån en ladcykel ordningen Endnu to af byens pladser besøges, før vi trætte men glade kan trille hjem.

Lidt over fem er vi tilbage på Rådhuspladsen 77. I lommeparken ved oliventræet skåles i skøn, afkølet champagne på en sjov og vellykket dag.

Se mere om ‘Lån en ladcykel’-ordningen på www.a21.dk.

Indlæg: Maiken Lykkegaard

En omfattende Hollandsk undersøgelse viser, at der er næsten 50 % overdødelighed blandt personer, der bor mindre end 50 meter fra en stærkt trafikeret vej. Ifølge professor Steffen Loft fra Institut for Folkesundhed gælder dette ca. 100.000 københavnere og resulterer i ca. 500 dødsfald årligt. I alt tabes ca. 5.000 leveår i København. Til sammenligning omkommer ca. 15 personer i trafikulykker.

Ud over dødsfald resulterer forureningen i tusinder af bronkitistilfælde, titusinder af astmaanfald og hundredetusinder af dage med nedsat produktivitet på arbejdsmarkedet grundet sygdom.

I Indre By bor eller færdes titusinder af borgere tæt ved de trafikerede gader og en væsentlig del af dødsfaldene og de forskellige sygdomme rammer derfor borgerne i Indre By.

Derfor ønsker Indre By Lokaludvalg i samarbejde med Det Økologiske Råd, NOAH Trafik og Danmarks Naturfredningsforening at sætte fokus på luftforureningen i Indre By med særlig vægt på, hvad borgerne selv kan gøre for at reducere sundhedseffekterne, og hvilke løsninger kommunens embedsmænd og politikere arbejder mod.

Alle er velkomne i Festsalen på Rådhuset mandag d. 20. april kl. 18.30-21.30.

Arrangementet er gratis – Tilmelding: indreby_luft@hotmail.com (evt. 29 36 43 37).

Se program nedenfor:

18.30 – 18.40: Velkomst – v. Indre By Lokaludvalg.

18.40 – 19.10: Luftforurening – problemer og løsninger – v. Kåre Press-Kristensen, civilingeniør, Ph.D. ved Det Økologiske Råd.

19.10 – 19.40: Luftforurening og sygdom – v. Inge Haunstrup Clemmensen, overlæge ved Kræftens Bekæmpelse.

19.40 – 20.10: Kommunens indsats for mindre luftforurening – v. Lene Mårtensson, områdechef, Center for Miljø ved Københavns Kommune.

20.10 – 20.30: Pause

20.30 – 20.50: Hvordan skal luftforureningen reduceres – Teknik- og Miljøborgmester Klaus Bondam (B), Politisk ordfører Anne Vang (A), Miljøordfører Morten Kabell (Ø) m.fl.

20.50 – 21.30: Debat mellem salen og politikerne – Teknik- og Miljøborgmester Klaus Bondam (B), Politisk ordfører Anne Vang (A), Miljøordfører Morten Kabell (Ø) m.fl.

Arrangementet gennemføres takket være økonomisk tilskud fra Indre By Lokaludvalg.

Nyt fokus på trafikkens forurening, (pressemeddelelse) Det Økologiske Råd 18.03.2009.

Trafikkens forurening - med fokus på partikler, kvælstofoxider og CO₂, Det Økologiske Råd 2009 (pdf).

Luftforurening – med særlig vægt på dieselpartikler, Det Økologiske Råd 2006 (pdf).

Fra i morgen indledes et tre-måneders forsøg med at standse den kørende trafik og gøre Nørrebrogade til cykel- og busgade, dog sådan, at beboere og erhvervsdrivende i gaden stadig vil kunne køre til og fra. Det er et spændende forsøg, som afspejler, at den trængselsplagede gade i forvejen har langt flere cyklister og buspassagerer end privatbilister. Nørrebrogade har nu dagligt omkring 17.000 biler, 33.000 cyklister og 65.000 buspassagerer med linje 5A. For nylig viste en undersøgelse, at busserne på Nørrebrogade kun klarede 12,7 km/t. Samtidig med at der bliver bedre plads og tryggere forhold for de cyklende, skulle forslaget kunne hjælpe busserne til fremover komme hurtigere frem.

Projektet er blot et af mange tiltag, som tilsammen skal gøre det attraktivt for flere københavnere hver dag at tage cyklen og bussen – og lade privatbilen stå. I januar var der flertal for at etablere tilsvarende cykel- og buskorridorer på de øvrige brogader. Og i den udstrækning forsøget på Nørrebrogade bliver en succes, kan vi se frem til tilsvarede løsninger for Vesterbrogade, Østerbrogade og Amagerbrogade.

Stine Thomsen: I morgen lukker Nørrebrogade, Politiken 30.09.2008.

Stine Thomsen: Bondam: Butikker får gavn af bilfrit Nørrebro, Politiken 30.09.2008.

Grafik: Se hvor Nørrebrogade er lukket, Politiken 30.09.2008.

Birgitte Kjær: Cyklisterne glade for ny Nørrebrogade, Politiken 01.10.2008.

Søren Astrup: Butikker frygter store tab efter gade-lukning, Politiken 01.10.2008.

Søs Lykke Sloth: Bondam: Nørrebrogade skal afspejle virkeligheden, Berlingske 01.10.2008.

Sarah van Hagen Lund: Ikke helt bilfri Nørrebrogade, Berlingske 01.10.2008.

Louise Gade Sig: Politisk flertal for bilfri brogader i København, 03.01.2008.

Jette Gottlieb og Morten Kabell fra Enhedslisten har i dag i Information et indlæg, Gratis offentlig transport kan betale sig, hvor de advokerer for gratis offentlig transport. Ikke bare ville det alene i Københavnsområdet  give tre færre dræbte og 25 færre alvorligt kvæstede om året, men det ville give et fald i privatbilismen på 10%, og det er nok til, at det vil kunne mærkes på vejene. Og det kan ifølge Gottlieb og Kabell sammen med bompenge være et vigtigt element i at undgå broderparten af de 120.000 timer, som hver dag går tabt i trafikkøer i Storkøbenhavn – heraf mange på timeløn.

I en tid, hvor de basale levevilkår er stigende og leveudgifterne i Københavnsområdet strammer til for lavindkomstgrupper som studerende og pensionister, vil gratis offentlig transport også have en klædelig social side.

Både klima- og sundhedsmæssigt set vil der være fordele, hver gang transport flyttes fra privatbil til den kollektive transport, som CO₂- og luftforureningsmæssigt er mindre belastende end privatbilismen – om end der her er endnu større positiv virkning ved tiltag som brug af fjernarbejde, relokalisering af bo- og arbejdssted, større osv. som kan mindske transportbehovet.

I mit billede af en bæredygtig fremtid bruger vi langt mindre tid og energi på at flytte os selv og vores mange ting rundt i verden end i dag.

Jette Gottlieb og Morten Kabell: Gratis offentlig transport kan betale sig, Information 06.08.2008.

Marie Varming: Gratis offentlig transport vil være dyrt og måske ikke så effektivt, Information 02.08.2008.

ChristianshavnerCykelRuten giver en god mulighed for at opleve de gamle københavnske voldanlæg, hvor de stadig er mest intakte. Ruten går gennem Christiania til Refshaleøen og Sejlklubben Lynetten. Her længst i nord kan man se store flydedokke fra værftstiden og man har en flot udsigt til havvindmøllerne ved Lynetten og Middelgrunden.

Med en afstikker til Nyholm kan man blandt andet se en oplagt ubåd og den gamle mastekran fra dengang den danske flåde sejlede på vindkraft. Og både på ud- og hjemvejen vil man passere mange eksempler på Christianias frodige bygningskultur.

Udgangspunktet for cykelruterne er Christianshavns Torv. Alt efter temperament og opdagelsestrang under vejs skal man regne med omkring et par timer til hver.

SydhavnsCykelRuten fører fra Christianshavns Torv ned til Sydhavnstippen, hvor et særpræget stykke natur er ved at udvikle sig. Under vejs er der mange oplevelser. Det første stræk har udsigt til Kalvebod Brygge, som står som en skamstøtte over spildte muligheder og forfejlet byplanlægning. Både på ud- og hjemvejen passerer man hanebadet ved Islands Brygge, så man kan få sig en dukkert, hvis man har badetøjet med.

SydhavnsCykelRuten fører dig forbi Slusen, Fiskerihavnen og videre ud til Sydhavnstippen og Karens Minde-området. Sluseholmen og Teglholme er stadig i stor udstrækning byggeplads. Men med tiden vil man med fordel kunne lægge noget af tilbageturen på vestsiden og så vende tilbage til Amager-siden via den nye cykel- og fodgængerbro. 

På begge ture kan man opleve nærheden til vandet, særpræget arkitektur, historiske minder og spændende naturområder med stor biodiversitet.

De to foldere findes både i engelsk og dansk udgave. Folderne er tilgængelig hos Grøn Agenda Christianshavn, Christianshavns Bibliotek, Christianshavns Beboerhus, Baisikeli samt Dansk Cyklist Forbund, eller de kan downloades i pdf-format nedenfor.

Herover er det til venstre SydhavnsCykelRuten og til højre ChristianshavnerCykelRuten. 

Download ChristianshavnerCykelRuten: side 1, side 2 / English:  page 1, page 2 (pdf).

Download SydhavnsCykelRuten: side 1,  side 2 / English: page 1, page 2 (pdf).

Strandboulevarden er en statelig gade med bred midterrabat, og tre kørebaner i hver retning – og dermed langt mere asfalt end nødvendigt for at afvikle trafikken. På den baggrund har Østerbro Lokalråd og Agenda 21 Østerbro fået støtte til et omfattende projekt, hvor de tre østlige kørebaner nedlægges. Herved frigøres et areal på 40.000 m², som svarer til seks fodboldbaner. Sammen med midterrabatten, som sine steder er ganske bred, er der hermed skabt basis for et stort og spændende byrum, som strækker sig gennem hele bydelen.

Planerne er at skabe rum for en lang række forskellige rekreative aktiviteter som grønne plæner, legefaciliteter og en lang række funktioner, som afspejler forskellige aktiviteter i de tilstødende karreer. Langs boligkarreerne kunne der blive plads til små haverum, og ud for Danmarks Designskole måske muligheder for at udstille. I en del af byen, som er ganske fattig på pladser og opholdssteder, er der således skabt et enestående udgangspunkt for at give bydelen et samlende og identitetsskabende byrum.

Samtidig er det meningen at bevare og styrke beplantningen, så det bliver en sammenhængende grøn korridor i et område af byen, som er meget sparsomt grønt.

Herover ser man et udsnit af den sydlige ende af Strandboulevarden, hvor de forskellige farvecirkler angiver forskellige funktioner. Det er en byrumstype uden mange forbilleder, og det bliver en kunst at finde balancen mellem enhed og mangfoldighed. Projektet er stadig i idéfasen, og forslag er meget velkomne.

Efter mere end et halvt århundrede, hvor år for år stadig mere af byens begrænsede friarealer er blevet forseglet med asfalt, er det en udtalt fornøjelse at se et eksempel på, at det kan gå den anden vej.  

indlæg ved Jens Hvass.

Den ny Strandboulevard – Projektforslag. Fra biler til mennesker (12 sider pdf).