Strøtanker om bæredygtighed

I dagens Information skriver Jørgen Steen Nielsen om En grøn revolution fra oven, en reportage om byen Frederikshavn, som er i fuld gang med en omlægning til 100% vedvarende energiforsyning. Planerne gælder ikke for hele Frederikshavn Kommune, som i dag strækker sig fra Sæby til Skagen, men for det område, som indtil den nylige kommunalreform udgjorde Frederikshavn Kommune. Det er således et bysamfund på omkring 25.000 mennesker, og det er det første eksempel på, at man laver en sådan 100% omlægning til vedvarende energi i et bysamfund af den størrelse. Som delmål regner man med at nå en 40% andel af vedvarende energi i løbet af 2009. Fuldt implementeret vil planen medføre en reduktion af CO₂-udledningen på omkring 3 ton pr. frederikshavner.

I Frederikshavn har man primært defineret projektet som et erhvervsudviklingsprojekt, hvor det primære mål er at give Frederikshavns erhvervsliv en saltvandsindsprøjtning, mens borgerne mærker så lidt som muligt til projektet i dagligdagen. Projektet er da også ganske lavt profileret, og det er svært at finde noget derom på kommunens hjemmeside. Det gør på mange måder et sådant projekt enklere at gennemføre, da det er langt færre ’spillere’, som skal være enige. Men man mister også hele den dimension, at man gennem borgerinddragelse og bevidstgørelse om ressourceforbrug og byens energi-flow har adgang til et større register af virkemidler til opnåelse af vedvarende energiforsyning.

Læs mere »

Der har været adskillige forsøg på at bagatellisere biobrændstoffets betydning for den nuværende fødevarekrise, og for eksempel den amerikanske regerings vurdering har været, at det medvirkede med under 3% til den samlede fødevarekrise. Men The Guardian kunne i går rapportere, at hele 75% af fødevarekrisen ifølge et internt dokument fra Verdensbanken er udløst af øget efterspørgsel på biobrændstof.¹ Dette ligger på linje med en engelsk rapport, som er under offentliggørelse, som konkluderer, at produktion af biobrændstof har en signifikant rolle i den nuværende fødevarekrise.²

Det, som i udgangspunktet skulle have været til gavn for det globale miljø, har således vist sig at være en endog meget dårlig idé, som ikke bare samlet har øget CO₂-udledningerne, dels fordi ødelæggelsen af regnskovsområder i troperne for at efterkomme produktionen af biobrændstof har medført langt større CO₂-udledninger end biobrændstoffet har sparet, dels fordi den hastigt voksende efterspørgsel på biobrændstof lægger beslag på en stadig stigende del af klodens produktive landbrugsarealer, hvilket har kastet verden ud i en regulær fødevarekrise, som i fattigere dele af verden har langt mere katastrofale følger end vi oplever herhjemme. Det vurderes således, at den fødevarekrise, som produktionen af biobrændstof har udløst, har ført til at yderligere 100 millioner mennesker i dag sulter.

I betragtning af, at over en tredjedel af den amerikanske majsproduktion og over halvdelen af den europæiske produktion af vegetabilske olier går til biobrændstof, virker det nærmest naivt, at politikere fortsætter med at bagatellisere og fornægte problemstillingen.

På EU-plan et det vedtaget, at benzin fra i år skal indeholde 2,5% biobrændstof, 5% i 2010 og 10% i 2020. Hvis ikke dette skal føre til, at størstedelen af vore produktive landbrugsarealer går til at mætte forbrændingsmotorer, er det uomgængeligt vigtigt, at al videre anvendelse af biobrændstof bliver baseret på kilder, som ikke fremstilles på nu produktive landbrugsarealer. Det kunne være affaldshåndtering (som brugt fritureolie) eller det kunne være baseret på algeproduktion, som kunne foregå i biologisk set lavproduktive ørkenområder.

Se tidligere blog-indlæg: Sultne motorer, Biobrændstof en økologisk katastrofe samt Min bil kører på algesuppe.

Aditya Chakrabortty: Secret report: biofuel caused food crisis, The Guardian 04.07.2008.¹

Julian Borger and John Vidal: New study to force ministers to review climate change plan, The Guaridan 19.06.2008.²

Thomas Djursing: Verdensbanken skærer igennem: Biobrændstof skyld i fødevarekrise, Ingeniøren 04.07.2008. 

For lige godt to måneder siden satte et futuristisk udseende fartøj ud fra Valencia i Spanien. Målet var at slå den hidtidige rekord for jordomsejling i motorbåd med passage gennem Panama- og Suezkanalen, som blev sat tilbage i 1998 af Cable & Wireless Adventurer en engelsk dieseldrevet motorbåd. Og målet med Earthrace, som fartøjet hedder, var at demonstrere, at det kunne gøres på et biobrændstof, som i princippet kunne være brugt fritureolie.

Fra Valencia gik turen over Azorerne, Puerto Rico, Panamakanalen, San Diego, Hawaii, Marshalløerne, Singapore, Kochi, Oman og Suezkanalen, og i går først på eftermiddagen nåede Earthrace målstregen i Valencia efter at have klaret jordomsejlingen på lige knapt 61 dage. Hermed klippede Earthrace næsten 14 dage af den hidtidige verdensrekord.

Earthrace er en 24 m lang og 7 m bred trimaran, som er konstrueret til at kunne skære sig igennem bølgerne. Brændstoføkonomien er ret enestående. På en enkelt tankfuld kan Earthrace med en fart på blot 6 knob sejle 24.000 km, eller mere end halvvejs rund om jordkloden. Ved fuld ydelse kan de 2 540 HK motorer drive fartøjet frem med 45 knob (84 km/t), og der har givet været brug for alle 12 stop under vejs jorden rundt.

Initiativet kommer fra Pete Bethune fra New Zealand, som har satset seks år af sit liv og hele sin formue på projektet. Han har med Earthrace villet vise, at overgangen til en CO₂-neutral verdensorden langt fra behøver at betyde, at alt går i stå. Biodiesel er teknisk set metyl ester. Det kan fremstilles af forskellige animalske og vegetabilske fedtkilder (som sojabønner og canolaolie) og kan umiddelbart anvendes i almindelige dieselmotorer uden at ændre disse.

At verden siden påbegyndelsen af Earthrace-projektet har kastet sig ud i eksperimenter med biobrændstof i et omfang, så både fødevarepriser og ødelæggelsen af tropiske regnskove har været voldsomt stigende, er en anden ting. Det ændrer ikke ved, at andengenerations biobrændstof naturligt vil kunne få en markant plads i en fremtidig energistruktur. Den skal blot fremstilles af alger eller enzymprocesser på affaldsprodukter, og ikke af majs og sukkerrør dyrket på marker, som i forvejen har svært ved at brødføde verden (se tidligere blog-indlæg: Sultne motorer og Min bil kører på algesuppe).

Earthrace-projektet er omfattende dokumenteret med blogs, tekniske informationer og videoreportager på www.earthrace.net og www.earthracetv.net.

 
Earthrace eco-boat smashes round-the-world speed record by nearly 14 days, (pressemeddelelse) earthrace.net 27.06.2008 (pdf).

Earthrace Skipper’s Blog.

Clayton B. Cornell: Biodiesel Mythbuster 2.0: Twenty-Two Biodiesel Myths Dispelled, gas2.0 10.04.2008.

Det er efterhånden ved at stå klart, at biobrændstof til biler giver næsten uoverstigelige problemer, så længe det fremstilles af fødevarer eller på arealer, som med fordel kunne være brugt til fødevareproduktion. Problemets omfang fremgår med al tydelighed af en artikel i Ingeniøren i fredags: Dyrk alger og giv dem saltvand – så skal I få masser af biobrændstof. Det fremgår heraf, at hvis det nuværende amerikanske transportbehov skulle dækkes fuldt ud ved biobrændstof fremstillet af majs, så ville det kræve et majsareal på omkring 2 millioner km², hvilket svarer til det meste af det amerikanske prærieland eller cirka 45 gange Danmarks areal.¹

På den baggrund er det indlysende, at hvis alle verdens biler, fly og skibe pludselig skal til at drives med biobrændstof, så vil det give et enormt pres på verdens begrænsede opdyrkelige areal. 

Heroverfor har forskere ved Taxas University udviklet en genmodificeret blågrønalge, som kan levere råmaterialet til biobrændstof på blot det halve areal – hvilket stadig er ganske meget. Men man mener i løbet af få år at kunne komme op på 17 gange højere produktion pr. arealenhed. Og så begynder det at ligne noget, som der kan blive plads til uden drastiske konsekvenser for fødevareproduktionen, ikke mindst fordi produktionen med fordel kan foregå på arealer, som er for tørre til almindelig dyrkning.¹

Læs mere »

I Brasílien har man siden den første oliekrise i 1972 satset målrettet på bioethanol, og al benzin er i dag iblandet 23% bioethanol. Ethanolen fremstilles af sukkerrør, som i stor udstrækning dyrkes på land, som er indvundet ved rydning af urskov i Amazon-bækkenet. Ifølge en tankevækkende artikel i The Independent, Brazil’s experience testifies to the downside of this energy revolution, er der sukkerrørsmarker så store som europæiske stater. Ifølge artiklen medfører fremstillingen af den sukkerørsbaserede bioethanol større CO₂-udledninger end det sparer i byernes trafik. Ikke mindst den årlige afbrænding af sukkerrørsmarkerne giver kolossale CO₂-udledninger. Brasílien har således uviklet sig til at blive en verdens fjerdestørste CO₂-udleder.

Dette er fuldstændig parallelt til en anden af de store producenter af biobrændstof, Indonesien, hvor en stærkt stigende efterspørgsel på biobrændstoffer til det europæiske marked har ført til en omfattende rydning af urskovsarealer. Indonesien er således på blot tre år gået fra at være verdens 21.-største CO₂-udleder til at være verdens tredje største CO₂-udleder, kun overgået af USA og Kina (se blog-indlægget: Biobrændstof en økologisk katastrofe).

Det er på den baggrund klædeligt, at vores klima- og energiminister  ifølge Information i dag genovervejer den europæiske satsning på biobrændstoffer i lyset af, at det kan føre til omfattende hungersnød, hvis vores biler også i større udstrækning skal mættes af markernes afgrøder.

Vi bliver nødt til at indse, at det ikke bare er et spørgsmål om at omlægge til fornyelige ressourcer og så fortsætte ud ad motorvejen, men at vi er nødt til at forholde os meget præcist til vores samlede økologiske råderum. Vi danskere forbruger allerede, som havde vi rådighed over tre planeter. Hvis vi fremover skal dække vores nuværende transportforbrug med biobrændstof, vil det med de nu kendte produktionsteknikker til biobrændstof give en voldsom udvidelse af vores globale økologiske fodaftryk.

Daniel Howden: Brazil’s experience testifies to the downside of this energy revolution, The Independent 15.04.2008.

V og K splittet om biobenzin, Information 16.04.2008.

Se tidligere blog-indlæg: Europe 2007: Gross Domestic Product and Ecological Footprint.

Hvis man som klima- og miljøbevist europæer overvejer at købe en bil, som kan køre på biobrændstof, skal man nok tænke sig om en ekstra gang. For det kan meget vel være, at man gør klimaet og jordkloden en bjørnetjeneste. Den øgede efterspørgsel på biobrændstof i de industrialiserede lande har nemlig medført omfattende miljøødelæggelser mange steder i verden. Og den CO₂, det måtte spare på de europæiske landeveje, bliver mere end modvirket af stigende CO₂-udledninger i lande som for eksempel Indonesien, hvor oprindelige landskaber i stor skala raseres for at give plads til produktionen af biobrændstof. 

Det fremgår af en rapport, Peat-CO₂. Assessment of CO₂ emissions from drained peatlands in SE Asia, som Wetlands International, Delft Hydraulics og Alterra i samarbejde har udarbejdet om forholdene i Sydøstasien. Her finder skovrydning og dræning af vådområder sted i stor stil for at give plads til olieplantager til produktion af biobrændstof til ‘miljørigtig’ transport.

Man regner med, at der i Sydøstasiens ‘peatlands’ – urskove med en (tørvemoseagtig) bund af uomdannet eller delvist omdannet organisk materiale, som er opbygget gennem århundreder – findes lagret 42 teraton CO₂, eller det dobbelte af jordens samlede årlige CO₂-udledninger. Urskovsbiotoper har en meget høj biomasse (og dermed bunden CO₂) i forhold til landbrugsarealer med monokulturer af ofte kun enårige planter. Disse enorme CO₂-depoter frigives til atmosfæren ved fældning, afbrænding og dræning. Når vådområder med urskov drænes og totalfældes, sker der i årene efter en omfattende iltning af urskovens tørveagtige lag af delvist omdannet organisk materiale, som fører til gigantiske CO₂-udledninger. Ifølge rapporten er der ved dræning af nyfældede vådområder tale om CO₂-emissioner i størrelsesordenen 70-100 ton pr. hektar pr. år. Dette er en af de vigtigste grunde til, at Indonesien på blot tre år er gået fra at være verdens CO₂-udleder nr. 21 til i dag at være verdens tredjestørste CO₂-udleder, kun overgået af Kina og USA. 

Læs mere »

Luftfarten og bilindustrien har i de senere år haft et godt øje til biobrændstoffet som en mulighed for at mindske transportsektorens meget store CO2-udledninger. Men på det seneste er det blevet klart, at det ikke er så enkelt endda. For det vil kræve enorme arealer at producere de mængder af majs og andre afgrøder for at kunne levere brændstof til de forslugne fly- og bilmotorer – så store arealer, at det ville lede til en omfattende hungersnød. Med den i dag kendte teknik kan man på et areal, som kan brødføde en person i et år, kun lave omkring 60 liter bioethanol. Det strækker ikke langt, hvis man har 50 km til arbejde.

I forvejen bruger vi i den rige del af verden omkring tre gange så meget areal pr. person som der globalt set er til rådighed, så hvis Jordens begrænsede landbrugsareal også skal levere brændstof til den stadig stigende trafik, går kabalen simpelthen ikke op. Vi er kort sagt nødt til at indse, at vi lever i et lukket system, hvor vi i forvejen forbruger over evne, og at vi er nødt til at finde veje videre frem, hvor der ikke bare er brug for mere af det hele.

Man burde derfor sætte al videre udvikling af biobrændstof-programmer i bero, indtil der foreligger en bæredygtig plan for, hvordan brændstoffet vil kunne tilvejebringes. Den dag vi har enzymer eller bakterier, som på en kost af madaffald og savværksrester kan producere biobrændstof, kan billedet meget vel igen vende.

Og måske er det sidste ord ikke sagt i den sag. Treehugger.com havde for en lille uges tid siden et indlæg om ‘diesel-træer’, Copaifera langsdorfii.

Læs mere »

Højhuse kan tilsyneladende ikke blive høje nok. Nu er den definitive fallos på vej i London, som ellers har haft tradition for at bevare sin gamle bykerne i en højde, så det var spirene fra byens paladser og katedraler, som tegnede konturen mod himlen. ’The Shard‘ hedder bygningen, og Renzo Piano er arkitekten bag de 310 meter vertikale stræben, som forventes opnået i 2011. Der er tale om endnu et bidrag til rækken af højtstræbende bygningsværker med en udtalt skulpturel gestik. Men – som det hedder i Pink Floyds ‘The Wall’ – behøvede de at være så høje? 

Det er, som om der sidder små drenge og leger med byggeklodser, fortabte for omverdenen i fascination over, hvor mange de kan stable ovenpå hinanden før de vælter. Men den perfektion og orden, som præger disse bygningers indre, virker overhovedet ikke sammen med omgivelserne, så problemerne for det omgivende miljø tårner sig op.

Lige så flot disse gigantiske spejlglasprofiler stræber mod himlen, lige så svært har de ved at lande rigtigt på deres sted. Arkitektonisk set er det meget få af disse moderne højhusskulpturer, som kommer rigtigt op af jorden. ‘The Shard’ er for eksempel underligt undermineret ved foden. Det gælder også for ‘Turning Torso‘, Malmös nye landmark, som med sine 190 meter endnu er den første af sin slags i Øresundsregionen.

Byrumsmæssigt bryder disse gigantiske skulpturer som regel totalt med den bydannelse, de lever i. Omgivet af et væld af trapper og ramper, kummer og imposant udsmykning i ‘dyre’ materialer, som signalerer fuld kontrol og får den omkringliggende by til at se tarvelig og slidt ud, frembyder de ofte meget dårlige vilkår for det urbane liv for de mange mennesker, som bevæger sig ud og ind af bygningerne. Ingen bænke til bumserne, ingen små kiosker, krogede træer eller hyggelige cafeer.

‘Turning Torso’ har taget konsekvensen og placeret sig selv midt i et bassin, som en perfekt by i byen, omgivet af voldgrav, med en vindebro, der kan hejses ned for de særligt udvalgte. Hermed har man effektivt sikret sig, at de dyre kvadratmeter ikke bare bliver en del af det urbane fællesskab.

Læs mere »